Trước năm 1975, chiếc xe hơi vẫn là thứ xa xỉ với người dân Việt được coi như một tài sản. Cho dù là người dân sống ở thủ đô Saigon thì “xe nhà” được kể là một tài sản định giá chủ xe, nói rộng hơn là những người thường xuyên được ngồi trên xe. Người ta thường đánh giá chủ xe qua chiếc xe mà người này mua sử dụng.

Vào những năm sau khi Mỹ ào ạt đổ quân vào miền Nam, giới sử dụng xe hơi bỗng nhiều lên. Những năm trước đó, thời Ðệ I Cộng Hòa, xe của Nhật rất hiếm hoi trên các đường phố Saigon, nhưng vào thập niên cuối 60 đầu 70 thì đường phố Saigon tràn lan các loại xe của Nhật. Thông thường là các loại Toyota và Mazda. Sang trọng thì có Toyota Crown, Toyota Corona, Mazda 1500, Mazda 1200, Mitshubishi Galant... Trung bình thì có Toyota 800, Mazda 1000, Colt, Subaru, Honda 360...

Nhưng bên cạnh đó những loại xe của Âu Châu như của Pháp, Ăng Lê, Ðức, Ý cũng vẫn còn là những chiếc xe cao giá. Peugoet 203, 403, 404, Renault 10, Renault 8, DS 19 của Pháp, Mercedes của Ðức, Morris, Austin của Anh, Fiat của Ý vẫn là những thứ xe của giới thượng lưu, trí thức. Ðặc biệt là hai loại xe Citroen 2cv, 3cv và Dauphine của Pháp và Volkwagen của Ðức thì lúc nào cũng được giới chơi xe “thường thường bậc trung” ưa chuộng.

Có một thời, khoảng những năm cuối thập niên 60, giới có xe hơi nhà vẫn thường phân biệt loại xe Âu Châu là loại xe của giới nhà giầu lâu đời vừa có tiền của vừa có danh vọng trong xã hội. Còn loại xe hơi của Nhật thì thường là của giới nhà giầu mới nổi từ những cuộc làm ăn buôn bán ảnh hưởng từ sự có mặt đông đúc của quân đội Hoa Kỳ như giới nhà thầu, giới buôn bán mắc ngoặc và các thương gia mới nổi từ thời cơ thị trường “hàng PX”.

Cũng cần phải ghi nhận rằng VNCH vào thời Ðệ I, xe hơi nguyên chiếc còn được nhập cảng ít năm đầu, nhưng sau đó vì tình trạng chiến tranh nên chính phủ đã hạn chế việc nhập cảng hàng xa xỉ trong đó có xe hơi rồi cấm hẳn. Vì tình trạng này nên số xe hơi ở trong nước không gia tăng được theo nhu cầu, nên nẩy sinh ra việc mua đi bán lại những xe đã sử dụng tạo thành một thị trường lên xuống thất thường tùy theo tình trạng kinh tế của người dân.

Tuy nhiên các chính phủ của hai nền Ðệ I và Ðệ II Cộng Hòa vẫn có những kế hoạch cho việc nhập cảng xe hơi, đáp ứng nhu cầu gia tăng của người dân trong nước. Tùy theo loại xe và xuất xứ của chiếc xe mà các nhà buôn xe có thể nhập cảng từng phần của xe để chiếc xe được ráp tại trong nước với một số linh kiện phụ tùng được sản xuất tại trong nước. Mục đích của những kế hoạch này là vừa giúp cho nền kỹ nghệ trong nước vừa tạo ra công ăn việc làm cho hai giới thợ thuyền và các nhà sản xuất phụ tùng rời.

Khi ấy, hãng Citroen của Pháp là một cơ sở đầu tiên thực hiện việc ráp xe Citroen trong nước với 15%, 20%, rồi tăng dần đến 30%, 40% các bộ phận của chiếc xe được sản xuất tại trong nước. Hãng Citroen trước đó có các loại xe được gọi là Traction Légère hay “Traction quenze” (Traction 11 và Traction 15) đã “oanh liệt” trên thị trường Ðông Dương dưới thời Pháp thuộc nhưng vào thời gian Ðệ I và Ðệ II Cộng Hòa hai loại xe này chỉ còn ở vị trí các xe cổ điển, ít có giá trị. Kịp đến khi hãng Citroen tung ra thị trường thế giới chiếc DS 19 làm ngẩn ngơ giới chơi xe thế giới thì xe Citroen của Pháp lại lấy lại được uy tín.

Có một câu chuyện về xe DS 19 liên quan đến người Việt lúc bấy giờ. Ðó là khi hai phái đoàn VNCH và Cộng Sản Bắc Việt đến tham dự Hội Nghị Paris vào năm 1968, thì nhân viên của phái đoàn CSBV dùng đến trên 10 chiếc DS 19 trong khi phái đoàn VNCH chỉ có các loại xe Peugoet 403 hay Renault 8. Một chiếc DS 19 lúc bấy giờ giá có thể gần gấp đôi chiếc 403 hay Renault 8. Sở dĩ CSBV “chơi trội” như vậy chẳng phải họ trân trọng gì các nhân viên của phái đoàn của họ, mà vì muốn phô trương thanh thế với thế giới, che dấu đi cái nghèo rớt mùng tơi của toàn dân dưới chế độ Cộng Sản ở miền Bắc. Không chỉ đi xe sang trọng mà họ còn cho phái đoàn của họ trú ngụ trong những khách sạn sang trọng tiện nghi, trong khi phái đoàn của VNCH nhũn nhặn ở trong các khách sạn nhỏ ngoài thủ đô Paris. Người ta đã bàn tán nhiều về việc này. Nếu như miền Bắc mà người dân được sống sung túc dư giả thì các phái đoàn ngoại giao có muốn tiêu phí thế nào để giữ thể diện cũng có thể chấp nhận được. Ðằng này, người dân trong chế độ CSBV phải sống quá cơ cực, ăn chưa đủ no mặc chưa đủ ấm thì việc hoang phí để lấy tiếng như vậy thật đáng chê trách. Cứ thử tính xem, một ngày tiền thuê mướn bảo trì cho hơn 10 chiếc xe sang trọng ấy có thể giúp cho bao nhiêu người dân có được đủ “nước chấm” cho bữa ăn!

Trở lại với chuyện chơi xe hơi của người dân Việt miền Nam trước năm 1975. Vào khoảng năm 1970, với những chương trình kinh tế tiết kiệm của chính phủ, hãng Citroen cho ra đời chiếc xe lấy tên là “La Dalat”. Chiếc La Dalat chỉ có bộ máy và hệ thống chuyển là được nhập từ Pháp, còn tất cả phụ tùng từ dàn xe, thân xe, mui nệm v.v... đều được sản xuất từ trong nước. Chiếc La Dalat phỏng theo chiếc Citroen Mehari của Pháp trên căn bản bộ máy 3 CV (ba ngựa) và dàn vận chuyển nhún y hệt chiếc 2CV thông dụng. Có điều chiếc La Dalat khác với Mehari là thùng xe làm bằng tôn (tole) và có nhiều góc cạnh trong khi Mehari thì thùng xe được làm bằng mủ cứng không có góc cạnh. Do đó chiếc La Dalat đặt bên cạnh chiếc Mehari, tuy cùng một khuôn mẫu nhưng trông rất kém mỹ thuật.

Ấy thế mà khi hãng Citroen hoàn thành sản phẩm tung ra thị trường Nam Việt Nam và Cao Miên thì đã được giới tiêu thụ đón nhận ngay. Thứ nhất vì giá chiếc xe mới tinh này chỉ bằng 2/3 giá một chiếc xe khác đã được sử dụng nhiều năm. Thứ hai là nó cũng tiện nghi cho đường phố Saigon và các đồn điền chè, cà phê nữa. Hãng Citroen đã sản xuất không kịp nên muốn có một chiếc La Dalat cũng phải “com măng” đến 6 tháng mới có.

Trong khi đó thì thị trường xe hơi ở Saigon, trung tâm mua bán xe hơi toàn miền Nam, mỗi ngày một thêm sầm uất. Những Salon xe hơi (Dealer xe hơi) mọc ra nhan nhản. Lớn thì trưng bầy đến mấy chục chiếc xe sang trọng. Nhỏ thì cũng trưng bầy được dăm ba chiếc. Nguồn cung cấp xe cho các Salon xe hơi này, ngoài xe tư nhân mua đi bán lại, còn có các loại xe do công quyền phế thải, được bán đấu giá gần như hình thức “Auction xe” ở Hoa Kỳ. Còn một số khác là các xe của các nhân viên ngoại giao mua về do được hưởng đặc ân không phải đóng thuế nếu để sử dụng, nhưng khi bán ra cũng phải chịu thuế đến 100% có khi hơn. Chưa kể đến các xe được ráp lại từ những chiếc phế thải khác hay xe bị đánh cắp. Giới chơi xe ở Saigon lúc đó thường rất lưu tâm đến số máy, số giàn xe xem có bị cạo sửa cho đúng với giấy chủ quyền xe hay không. Nếu lỡ bị mua lầm xe gian, dù là vô tình cũng có thể bị tù tội và chiếc xe bị mất không.

Bên cạnh các Salon xe hơi còn có một thị trường song song của các người mối lái xe, nay gọi là cò xe. Những người mối lái này thường tụ tập hàng ngày ở hai nơi là khu Ngã Sáu Saigon đầu đường Gia Long, nay gọi là Lý Tự Trọng và trước cửa Ngân Hàng Quốc Gia Việt Nam trên đường Hàm Nghi đối diện với Chợ Cũ. Họ trao đổi với nhau giá cả các loại xe trong ngày, thông báo cho nhau những tin tức có liên quan đến xe hơi, giới thiệu cho nhau những mối xe để ăn hoa hồng. Thường những người này ai cũng có một hai chiếc xe hạng trung vừa để đi vừa để bán nếu có mối. Họ là những con thoi giữa chủ xe và người mua, có thể là chủ Salon và cũng có thể là những khách mua mà họ quen biết. Giới người này rất tinh khôn, khá sành tâm lý. Họ không chỉ làm môi giới mua bán mà còn là những “marketing” chuyên nghiệp. Biết được một chiếc xe có giá và đang bán chạy trên thị trường, họ có tài thuyết phục chủ xe bán đi hay đổi xe mới hơn lạ hơn. Thường là họ thành công.

Phải nói ngay rằng chơi xe khi ấy ít khi bị lỗ. Một là vì tiền Việt Nam cứ mất giá dần theo thời gian, hai là không có xe mới nhập cảng vào nên xe cũ vẫn giữ giá được lâu và ba là số người trung lưu cần có xe để thể hiện sự lên cấp của mình mỗi ngày một nhiều.

Có một biến cố kinh tế vào cuối thập niên 60 đã làm cho nhiều người buôn bán xe chợt trở thành triệu phú. Ðó là chuyện Bộ Kinh Tế, theo sáng kiến của một kinh tế gia (không còn nhớ tên) cho áp dụng thuế “Kiệm Ước” rồi “Trị Giá Gia Tăng”, chỉ qua một đêm hàng hóa ngoại nhập bỗng vụt lên 100%.

Tin này được giữ bí mật, nhưng cũng đã bị rò rỉ từ những nhân viên trách nhiệm trong Bộ Kinh Tế. Một số người được biết trước khoảng 12 tiếng đồng hồ. Họ đã nhanh chân đi đặt mua những chiếc xe đang đăng bán trên nhật báo Chính Luận (trang Rao Vặt giống như của nhật báo Người Việt bây giờ). Giá xe khi ấy trung bình cho một chiếc Mazda 1000 là 500 ngàn, chiếc Peugoet 404 đời 1968 khoảng 700 ngàn, chỉ cần đặt cọc 50 ngàn hay 100 ngàn là đủ giữ xe trong thời hạn 1 hay hai tuần. Trong thời hạn này nếu người bán thay đổi ý kiến thì phải trả gấp đôi số tiền cọc cho người mua. Ngược lại thì người mua mất tiền cọc. Nhiều chủ xe không biết tin tức, đã nhận bán với tiền cọc hai ba trăm ngàn.

Sáng hôm sau, tin tức loan ra trên đài phát thanh. Cả thành phố nhốn nháo. Giá các mặt hàng ngoại nhập tăng gấp đôi khiến nhiều người còn trữ được hàng phút chốc có được số lời lớn, đặc biệt là xe hơi. Nhiều người tức phát khóc vì đã vội bán chiếc xe với giá cũ mới chỉ chiều tối hôm qua. Thôi thì đành đền lại tiền cọc cho người mua thôi, dù có mất một vài trăm ngàn cũng còn hơn mất cả nửa triệu bạc. Chính trong thời gian này, nhiều chủ Salon xe hơi ở Saigon đã “phất” lên do từ còn có hàng chục chiếc xe chưa bán trong cửa hàng của mình.

Nhắc lại chuyện này càng cảm thấy thân phận người dân trong các nước nhược tiểu đã phải gánh chịu biết bao hậu quả của nhà cầm quyền không đủ khả năng lèo lái được con thuyền quốc gia cho thích ứng với hoàn cảnh để phải đưa ra áp dụng những kế hoạch làm ảnh hưởng tai hại đến người dân.

Nay thì, những người chơi xe hơi ở Saigon năm xưa, một phần khá lớn đã ra được hải ngoại. Chiếc xe hơi đã không còn là thứ “trưng diện” mà chỉ là phương tiện, nhất là ở Hoa Kỳ mà lại ở tiểu bang California. Ai cũng có thể mua được xe. Ở Việt Nam ngay cả bây giờ, mua xe vẫn còn là cả một vấn đề vì phải có một số tiền khá lớn mà người dân trung lưu dù có làm ăn cần kiệm cũng khó mà để dành trong một vài năm.

Thế nhưng nghe nói ở Việt Nam nay thì giới chơi xe hơi đều thuộc kẻ cầm quyền, bà con xa gần với kẻ có chức vụ trong đảng và nhà nước. Giới thương gia có máu mặt hầu hết là từ cán bộ nhà nước được cử ra công khai hay bí mật hoạt ít ra thì cũng là những kẻ móc ngoặc làm ăn với kẻ có quyền. Họ chơi xe hơi bây giờ có thể làm xanh mặt “Việt kiều”. Roll Royce, loại xe đắt tiền của Ăng Lê, chỉ sản xuất theo sự đặt hàng, đã có mặt tại Việt Nam từ vài năm nay. Giá có thể lên tới hàng triệu đô la, dĩ nhiên là mua trả trọn gói (Pay off). Còn loại sang trọng đắt tiền, ăn chơi như Mercedes, Ferrari, Lamborghini, BMW thì giới con ông cháu cha đứa nào cũng có ít ra là một chiếc để đi bắt đào, câu chồng hay làm những việc gì mà chỉ có trong nền kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa mới hiểu ra được.

Nhiều người chơi xe hơi cũ ở Saigon xưa có lúc lẩn thẩn nghĩ rằng nếu giới chơi xe hơi ở Việt Nam ngày nay mà có “tiết kiệm” đi chút đỉnh để góp cho trẻ bụi đời, tàn tật, cô nhi... thì đỡ biết mấy cho cộng đồng người Việt hải ngoại khỏi phải móc cái hầu bao ra làm công tác xã hội nhân đạo ở trong nước thể theo những lời dụ dỗ ngon ngọt của người đứng ra tổ chức làm cái việc không công cho nhà nước Cộng Sản này.